Posté par Lucky [RS2]  
(IP enregistrée), le 18/12/06 21:29:16
Bon je vais essayer de pas trop dire de conneries ce coup-ci! 
Que les techniciens n'hésitent pas à me reprendre s'il y a erreur ou imprecision!!
Donc, sur un moteur normal, sans admission variable, les AAC tournent exactement en même temps que le vilebrequin (via la courroie de distribution): à une position donnée du cycle du moteur, les AAC sont toujours à la même position.
Par exemple, l'AAC d'echappement poussera la soupape d'echappement toujours au même moment par rapport au mouvement du vilebrequin.
Seulement le problème, c'est qu'en fonction du régime moteur, le moment optimal pour fermer et ouvrir les soupapes n'est pas le même. A bas régime, le piston ne va pas vite, donc quand la soupape d'admission s'ouvre, il a tout le temps d'aspirer le mélange air+essence en quantité suffisante.
Par contre, plus tu montes en régime, plus le piston va vite, et donc plus le temps d'ouverture de la soupape sera court. A partir d'un certain régime, cela va aller tellement vite que la chambre n'aura plus le temps de se remplir correctement, car ton admission n'auras pas assez de capacité d'écoulement des gaz. Alors l'explosion sera moins bonne. Ton moteur aura donc du mal à prendre ses tours moteur.
Alors pour avoir un moteur "sportif", qui prend des hauts régimes, il faut "croiser" les AAC, de telle manière que lorsque la soupape d'echappement n'est pas encore fermée, la soupape d'admission commence à s'ouvrir. Tu as alors un effet d'aspiration de l'admission qui te permet de mieux remplir la chambre pour l'explosion suivante. Et bien sûr tu gagnes en temps de remplissage.
C'est ce que l'on fait quand l'on prépare un moteur pour la compétition.
Mais ce procédé à un inconvenient de taille pour un usage mixte. A bas régime, l'effet inverse se produit: les gaz d'admission qui rentrent dans la chambre ont le temps de ressortir directement par l'echappement encore ouvert, car le moteur tourne beaucoup moins vite, et le laps de temps est beaucoup plus long. Donc tu perds en couple à bas régime ce que tu gagnes en puissance à haut régime. C'est le cas typique d'un moteur préparé circuit, ou seul le haut régime compte. Il sera très creux en bas, car le calage des AAC n'est plus du tout adapté aux bas régimes.
D'où l'idée du déphasage des AAC! En fait sur un moteur comme celui des CRS, 206 RC, etc.. les AAC (d'admission, ou d'echappement, ou les deux, suivant les moteurs) ne sont pas rigoureusement liés à la rotation du vilebrequin. Un système mécanique, différent selon les constructeurs, permet de décaller la rotation de l'AAC par rapport au vilbrequin: tu déphases les AAC.
Grosso-modo, à bas régime, le callage favorise le couple, alors qu'à haut régime, un callage différent permet de favoriser la puissance à haut régime en croisant les AAC plus "méchamment".
Les premiers déphasages étaient fixes, à un régime donné. Passé tel régime précis: clac: déphasage. C'est le cas des C2RS (où il y a 2 point de déphasage: 1800 et 6500tr/min   ). Sur une C3RS ou une 206RC, le déphasage est plus sophistiqué: il est continue sur toute la plage de régime! Donc alors tu as un callage des AAC adapté à CHAQUE régime. C'est mieux, plus sophistiqué, et bien sûr plus compliqué à réaliser.
Mais donc avec un déphasage fixe, tu as un effet "coup de pied au cul". Si le déphasage se fait par exemple à 5000tr/min, à 4800tr/min, le calage favorise encore le bas régime, alors qu'à peine 400tr/min plus haut il favorise déjà ... un régime de par exemple 6000tr/min!! Donc tu as un effet "d'envolée" dans les tours très marqué à partir de 5000tr/min.
Avec un déphasage continu, tu n'as pas ce ressenti car le déphasage étant linéaire, l'envolée est relativement constante, vu qu'il n'y a aucun régime où le callage n'est pas optimum. Au volant tu auras une sensation plus lisse et policée alors que le rendement est en fait supérieur au déphasage fixe.
Voilà j'éspère que j'ai pas trop raconté de conneries! Bien sûr là tu n'as que la thérorie "de base", le principe, mais saches que le déphasage doit prendre en compte beaucoup beaucoup de paramètres, propres à chaque moteur et à chaque système de déphasage. 
|
Dephasage
